Special Report: ONCF

Мароко е слабо позната у нас страна и тъй като имаше възможност да попътувам с техните железници, нямаше как да пропусна.

По площ Мароко е горе-долу четири пъти колкото България, по население – също. Имат над 2,000 км ж.п. мрежа, от тях над половината са електрифицирани. Междурелсието е стандартно. „Мрежата“ всъщност се състои от две основни линии, образуващи нещо като завъртяна букта „Т“: една по атлантическия бряг от север на юг (от Танжер през столицата Рабат до Маракеш) и втора от запад на изток (от Ожда през Фес до Рабат). По този начин при тях има само три основни направления за дълго разстояние: от север на юг (Танжер-Рабат-Маракеш), от север на изток (Танжер-Рабат-Ожда) и от юг на изток (Маракеш-Рабат-Ожда). Тъй като Казабланка е най-големият град в страната (близо до Рабат по линията север-юг), то част от влаковете стигат само до Казабланка, без да продължават нататък. Железният път е с нужното за скорости до 160 км/ч. качество: навсякъде безнаставов (за 6 часа от Фес до Маракеш не чух нито едно „трака-трак“); почти навсякъде двупътен (с изключение на места по хълмовете, където в момента видях да се работи по удвояването на линията); входната и изходната стрелки (само по една от двете страни на гарата) са за висока скорост и се преминават без намаляване на скоростта (т.е. ок 140-150 км/ч.). На всички прави участъци влакът поддържаше безпроблемно ок. 140-150 км./ч.; има обаче доста места с хълмист терен и там има доста криви с нисък радиус – по хълмовете около Мекнес (близо до Фес) и в участъка Казабланка-Маракеш скоростите са 40-60 км./ч. Усреднено за Фес-Маракеш (460 км, 6 часа)  се получават близо 80 км/ч. средна скорост, което никак не е зле. При двупътните трасета движението е в левия (по посока на движението) коловоз (както е и във Франция).

Понеже в Мароко си нямат Европейски съюз с любимите им „функционално разделение“ и „конкуренция“, то железниците са държавен монопол – както инфраструктурата, така и превозите. И двете се държат от една компания, Office National des Chemins de Fer (ONCF). Ако ви прилича на френската SNCF, не е случайно – в началото на 20 в. Мароко е бил за кратко френски протекторат (не „колония“, че местните много се засягат :-)) и някои неща там са copy/paste от Франция (вкл. ужасните кръгови кръстовища, но то е друга тема).

И пак понеже си нямат Европейки съюз, Мароко са малко или много полицейска държава, в която снимането на повечето места е силно нежелателно – дори на публични места като обществен парк, например, или ресторант на МакДоналдс (отвън – имаше красив надпис на арабски) – та какво остава за стратегически обект като железниците. Затова разказът е без снимки.

Влаковете в Мароко са основно два типа: крайградски (train navette rapide, TNR) и за дълги разстояния. Първите са подобни на пътничессите влакове у нас и противно на името си (rapid = бърз) спират на всяка паланка. Вместо познаните ни ЕМВ/ДМВ се ползват състави от отделни вагони, теглени от новички електрически локомотиви на Alstom, модел Prima II (до 140 км/ч.) – ето тук можете да видите снимка при доставката им, вече с ливреята на ONCF. Обикновено в състава има 5-7 вагона, само 2 клас.

Влаковете за дълги разстояния се състоят типично от ок. 15 (!) вагона – един товарен (вероятно поща и пр.), 2 първи клас и останалите дузина – втори клас. Начело на композицията е един електрически локомотив, най-често на Alstom (като този тук), обозначени като серия Е13хх. Прави впечатление, че тези машини не са първа младост и въпреки това няат проблем със скорости до 160 км/ч. Вагоните тук също са на почтена възраст, много от тях прозведени още през 70-те години – на един от тях, 1 клас, имаше запазена табелка с надпис на производителя, френско-белгийско дружество и година, 1975. Въпреки това, вагоните имат щатна климатична инсталация, която работи добре (при температури навън над 40 градуса вътре човек се замисля дали да не си облече нещо по-дебело). Вагоните са плацкартни, 2+1 места на ред в 1 клас (общо 60 места) и 2+2 във втори (общо 80 места). Креслата са удобни, с текстилна тапицерия; всяко има индивидулно насочено осветление (както в самолет). Имената на гарите биват съобщавани по вътрешна звукова уредба. Все пак, годините (и пътниците) са казали своето – във вагоните 2 клас климатиците работят по-лошо, индивидуалните лампи са изтръгнати, а уредбите работят тук-там. В тези композиции няма вагон-ресторант, но има отделен човек с количка храни и напитки, който непрестанно снове от единия край на влака до другия, а на няколко гари по пътя го „зареждат“; предлагат се сандвичи, сладки тип „сникерс“, чипс, минерална вода, газирани напитки. Надценката спрямо цената в магазина е ок. 100%. Интересно е, че за разлика от България, вагоните 1 клас се пълнят много прилично (сигурно затова са и 2 в композицията).

Местата във вагоните се дават просто: за втори клас получаваш само билет и сядаш, където намериш. За 1 клас задължително получаваш място (т.е. билет – само ако има свободни места). Така соц-феноменът „запазено място“, който и досега вирее у нас, там е непознат. Това не пречи в 1 клас да се качват хора с билети за 2 клас – след което кондукторите, както и у нас, се налага да въдворяват ред. Има обаче разлики: кондукторите са любезни, но настоятелни; билет можеш винаги да си купиш и на място от кондуктора (без да ходиш до първия вагон, БДЖ!), но на по-висока цена; първокласните вагони имат специален разпоредител, който следи за реда и помага на жени и възрастни с багажа. Във влаковете в Мароко не се пуши, макар че пътниците се опитват да пушат между вагоните и номерът явно им минава. Тъй като вагоните 2 клас нямат „запазени места“, то не им слагат и номерация. За 1 клас номерацията е проста, вагоните биват с номер 1 и 2 – не се обозначават, просто по-предният от двата винаги е 1.

Освен значителния брой вагони в композициите (такива у нас сигурно няма поне от десет години), прави впечатление и разписанието. Първо, има значителен брой влакове – по основните дълги трасета Фес-Маракеш и Танжер-Маракеш влаковете са на 2 всеки часа, а по съкратените им варианти (Танжер-Казабланка, Фес-Казабланка, Маракеш-Казабланка) – също на два часа. Така на практика през всяко населено място минава влак поне веднъж на час. Второ, разписанието е направено страшно удобно за запомняне: от Фес към Маракеш влакът е винаги в четен час и 50 минути (6:50, 8:50, 10:50, 12:50…); от Фес до Казабланка има влак винаги в нечетен час и 20 минути (7:20, 9:20, 11:20…) – и така за всички основни направления.

Измерено в пари, удоволствието да се пътува с ONCF излиза под 12 ст./км  в 1 клас (ок. 52 лв. за Фес-Маракеш, 460 км., еднопосочен билет редовна тарифа). Това е доста повече от цените на БДЖ (1 клас София-Бургас, еднопосочен билет, редовна тарифа показва цена под 8 ст./км) – като цяло, доходите в Мароко и цените им са съпоставими с нашите – но субективното усещане за комфорт и удоволствие от пътуването е по-високо, отколкото у нас.

Гарите са построени по една и съща схема – приемно здание, няколко коловоза и подлез. Преминаването към коловозите става само през подлеза. Подлез имат дори малките гарички. Също така, навсеки перон има електронно табло, което показва часа и направлението на следващия влак на перона, закъснение (ако има) и задължително – къде са първокласните вагони, при локомотива или в края на композицията (също както в Русия и Украйна, но там поради техническа изостаналост обявлението е по високоговорител). Вариант първокласните вагони да са „някъде посредата“ според кефа на работниците, композирали влака, няма. И за да кажа нещо лошо и за техните гари: на всяка гара има табло със заминаващите влакове, но никъде няма с пристигащите (дори на крайните гари като Фес или Маракеш). Този идиотизъм вероятно има някаква дълбоко скрита причина, защото и на летищата информация за кацащите полети няма…

И малко за бъдещето им: по протежение на линията север-юг в момента (с помощта на „братска“ Франция) се изгражда високоскоростна линия (ligne de grand vitesse, LGV – по аналог с TGV), която ще тръгва от Танжер и ще стига до Казабланка. Скоростта на движение по нея ще бъде до 320 км/ч., разстоянието Танжер-Казабланка ще се изминава за 2:10 часа вместо за сегашните 5 часа.

This entry was posted in Насам-натам. Bookmark the permalink.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.